субота, 14. децембар 2019.
 Ћирилица | Latinica

Нови број

Тема: Светска економска криза и Србија (II)
Банер

Претходни бројеви

Банер

Пронађите НСПМ на

&

Нове књиге

Банер

Едиција "Политички живот"

Ђорђе Вукадиновић: Од немила до недрага

Банер
Банер
Банер

Часопис НСПМ или појединачне текстове можете купити и у електронској форми na Central and Eastern European Online Library

Банер
Банер
Почетна страна > Хроника > Б92: Да ће забрана увоза Еуро 3 возила довести до милион нерегистрованих аутомобила у Србији и куда са толиким отпадом? „Nature“: Хоће ли електрични аутомобили и литијумске батерије изазвати светску еколошку катастрофу?
Хроника

Б92: Да ће забрана увоза Еуро 3 возила довести до милион нерегистрованих аутомобила у Србији и куда са толиким отпадом? „Nature“: Хоће ли електрични аутомобили и литијумске батерије изазвати светску еколошку катастрофу?

PDF Штампа Ел. пошта
недеља, 17. новембар 2019.

Технички преглед на којем би се мерила количина штетних издувних гасова свих аутомобила и типова мотора била би много ефикаснија мера од саме забране увоза Еуро 3 возила.

Последњих дана у јавности се дигло доста прашине о забрани увоза аутомобила са Еуро 3, а можда и оних са Еуро 4 мотором.

И пре тог закона, који одавно имају све земље у Европи, а сада већ и све земље у региону, Синиша Аврамовић, власник ауто-отпада на Зрењанинском путу, не може да откупи онолико старих аутомобила колико се нуди, пише РТС.

Сама забрана увоза неће довести до тога да стари аутомобили заврше на отпаду, то није ни циљ, Али ако на техничком прегледу возила почне контрола штетних издувних гасова, претпоставка је да би у том случају најмање 800.000 возила могло да, у најбољем случају, оде на поправку.

Према подацима сајта Половни аутомобили, у Србији се највише купују аутомобили који коштају од 1.000 до 3.000 евра. У земљи где је према подацима Комитета за безбедност више од 90 одсто аутомобила на улицама старије од десет година, пажљиво се ослушкује свака одлука надлежних о некој забрани увоза или о строжем техничком прегледу.

Али после загађења ваздуха које смо имали у Београду упалила се црвена лампица да нешто морамо да урадимо, како не бисмо поново гледали ваздух.

Према најновијим истраживањима, највећи загађивач тада није био угљен-моноксид него азотни оксид који се добија директним сагоревањем дизел горива без катализатора и ДП филтера, што значи да су од 800.000 увезених возила 70 одсто дизели, а на преко 65 одсто дизелаша су скинути ти ДП филтери и катализатори, сазнаје Драган Милутиновић, новинар РТС-а.

ДП филтере и катализаторе најчешће код нас скидају увозници, затим их даље продају за 100 до 200 евра. То рачунају као додатну зараду по аутомобилу. Њима није битно да ли је мотор Еуро 3 или Еуро 4, да ли је аутомобил старији или можда нов.

У случају увоза новог аутомобила, филтер и катализатор су новији, самим тим и скупљи.

То значи да нису само стари аутомобили проблем за наше здравље, већ велика већина аутомобила из увоза, а у последњих пет година увезено је најмање 850.000 возила.

Не треба заборавити ни власнике аутомобила који су олако скидали катализаторе, јер им је мајстор рекао како ће аутомобил трошити мање горива и да ће ићи брже – па ко не би прихватио такву понуду.

Увоз Еуро 3 дозвољен једино у Србији

Забрана увоза аутомобила са Еуро 3 моторима неопходна је из простог разлога: од свих европских држава увоз тих аутомобила дозвољен је још једино у Србији. Већ их имамо превише, а може се десити да сви аутомобили са тим мотором заврше код нас.

Ипак, чини се да би технички преглед на којем би се мерила количина штетних издувних гасова свих аутомобила и типова мотора била много ефикаснија мера од саме забране увоза.

Тада бисмо за годину дана сазнали колико је аутомобила без ДП филтера и катализатора, а процена је да ће у том случају милион аутомобила остати нерегистровано.

Дамир Окановић из Комитета за безбедност саобраћаја, свестан је колики је то проблем. По њему, могућа су три сценарија ове приче. Прво решење је најефикасније, али уједно може имати неколико последица.

Прво, реално је очекивати економски немир у друштву, јер уградња ДП филтера или катализатора кошта од 500 до 800 евра, плус регистрација. Мало ко ће имати тај новац за аутомобил који кошта хиљаду до три хиљаде евра.

Они који не буду имали тај новац, аутомобил ће продати неком ауто-отпаду, а онда настаје други проблем. У просеку аутомобил је тежак око једне тоне, а као што се зна, процене су да око милион аутомобила нема потребне делове.

Зато се поставља питање - куда са толиким отпадом? Решење неће бити ни лако нити јефтино, али избора више немамо, видели смо ваздух у Београду, а сазнали смо и да 6.000 људи годишње умре због лошег квалитета ваздуха.

Три могућа сценарија

- Или ће се одредба строго примењивати, па ћемо имати огроман број возила која ће бити ван саобраћаја.

- Или ће се примена одложити на неодређено време.

- Или ће се то формално примењивати, а окретаће се глава у страну на техничком прегледу.

Студија у научном часопису „Натуре“: Хоће ли електрични аутомобили изазвати нову природну катастрофу?

Иако су сматрани једном од еколошких алтернатива возилима са унутрашњим сагоревањем, електрични аутомобили би такође могли нанети озбиљну штету животној средини, упозорава студија објављена у научном часопису „Натуре“.

Највећа опасност лежи у литијумским батеријама. При производњи батерије емитују се отрови и фина прашина и велика количина угљен-диоксида.

Како електрична возила добијају све већу популарност, потенцијалне последице постају све страшније.

Један од важних аспеката које треба узети у обзир, јесте количина природних ресурса која се користи за производњу батерија које покрећу електричне аутомобиле. За њихову производњу прерађује се 250 тона сподумена и 750 тона физиолошког раствора да би се направила тона литијума, зависно од примењене методе.

Литијум у Чилеу, извор среће или несреће?

Такође, постоји непосреднији утицај на животну средину током производње минерала потребних за литијумске батерије.

Да би се приступило подземним лежиштима саларне слане отопине, раствор се испумпава на површину. Сланица остаје у језеру и испарава неколико месеци или година, све док највећи део раствора не нестане испаравањем. Саларни слани раствори су веома концентровани и поред литијума обично садрже и калијум и натријум, што све укупно доводи до исцрпљивања подземних вода.

Да би се произвела тона литијума, потребно је извући 1.900 тона воде. Ова метода производње већ утиче на пољопривреднике у регионима у близини локација за производњу литијума. У региону Салар де Атакама у Чилеу 65 одсто регионалних вода се користи за производњу литијума.

Са друге стране, научници наглашавају и социјални аспект. Кобалт је важна компонента литијум-јонских батерија, а главне светске резерве кобалта налазе се у Демократској Републици Конго, где се експлоатише радна снага, а у процесу производње учествују чак и деца.

Опасност од коришћења литијумских батерија

Осим скупе производње, у еколошком смислу постоји и проблем рециклирања и складиштења на крају њиховог корисног века. Један од највећих проблема је то што литијумске батерије садрже доста токсичних елемената који би могли да заврше у земљи без одговарајуће рециклаже.

Такође, постоји велики ризик од пожара, јер су ове батерије веома осетљиве на паљење и у случају да се велики број ових батерија складишти на истом месту, може доћи до озбиљних проблема.

Колико је складиштење велике количине запаљивих материјала на једном месту опасно, показује случај са складиштем гума Повис (Уједињено Краљевство), које је горело 15 година, од 1989. до 2004. године. Истраживачи истичу да су литијумске батерије много реактивније од гума.

Научници кажу да рециклирање може изгледати као добра идеја, али ово решење наилази на велику препреку: недостатак стандардизације у индустрији. Истраживачи објашњавају да се теоретски потребно средство за рециклирање ових литијумских батерија може развити на економичан и безбедан начин, али да је то, како данас стоје ствари, врло тешко постићи.

Главни проблем лежи у чињеници да сви произвођачи електричних аутомобила користе моделе акумулатора који имају веома различите конфигурације и садржај хемијских елемената.

(Б92, Спутњик)

Видети још: Ђорђе Вукадиновић: Докле ће Србија трпети понижења од стране Едија Раме? Вучићева изјава о забрани возила са "еуро-3" моторима типичан пример непоштовања институција и кршења председничких надлежности

Данас: Субвенције за електричне аутомобиле - погодност за два одсто најбогатијих

Стевен Винберг: Фосилна горива ће и даље бити приоритет за САД

Н1: Иако се на на ноћним и дневним снимцима види да је депонија Винча у пламену - надлежни тврде сасвим супротно

021.рс: Сателити НАСА забележили да је Војводина подручје са највише пожара у Европи у протеклих недељу дана

 

 

 

Остали чланци у рубрици

Анкета

Да ли подржавате формирање „малог Шенгена“ између Србије, Македоније и Албаније?
 

Република Српска: Стање и перспективе

Банер
Банер
Банер
Банер
Банер
Банер