B92: Da će zabrana uvoza Euro 3 vozila dovesti do milion neregistrovanih automobila u Srbiji i kuda sa tolikim otpadom? „Nature“: Hoće li električni automobili i litijumske baterije izazvati svetsku ekološku katastrofu?

Tehnički pregled na kojem bi se merila količina štetnih izduvnih gasova svih automobila i tipova motora bila bi mnogo efikasnija mera od same zabrane uvoza Euro 3 vozila.

Poslednjih dana u javnosti se diglo dosta prašine o zabrani uvoza automobila sa Euro 3, a možda i onih sa Euro 4 motorom.

I pre tog zakona, koji odavno imaju sve zemlje u Evropi, a sada već i sve zemlje u regionu, Siniša Avramović, vlasnik auto-otpada na Zrenjaninskom putu, ne može da otkupi onoliko starih automobila koliko se nudi, piše RTS.

Sama zabrana uvoza neće dovesti do toga da stari automobili završe na otpadu, to nije ni cilj, Ali ako na tehničkom pregledu vozila počne kontrola štetnih izduvnih gasova, pretpostavka je da bi u tom slučaju najmanje 800.000 vozila moglo da, u najboljem slučaju, ode na popravku.

Prema podacima sajta Polovni automobili, u Srbiji se najviše kupuju automobili koji koštaju od 1.000 do 3.000 evra. U zemlji gde je prema podacima Komiteta za bezbednost više od 90 odsto automobila na ulicama starije od deset godina, pažljivo se osluškuje svaka odluka nadležnih o nekoj zabrani uvoza ili o strožem tehničkom pregledu.

Ali posle zagađenja vazduha koje smo imali u Beogradu upalila se crvena lampica da nešto moramo da uradimo, kako ne bismo ponovo gledali vazduh.

Prema najnovijim istraživanjima, najveći zagađivač tada nije bio ugljen-monoksid nego azotni oksid koji se dobija direktnim sagorevanjem dizel goriva bez katalizatora i DP filtera, što znači da su od 800.000 uvezenih vozila 70 odsto dizeli, a na preko 65 odsto dizelaša su skinuti ti DP filteri i katalizatori, saznaje Dragan Milutinović, novinar RTS-a.

DP filtere i katalizatore najčešće kod nas skidaju uvoznici, zatim ih dalje prodaju za 100 do 200 evra. To računaju kao dodatnu zaradu po automobilu. Njima nije bitno da li je motor Euro 3 ili Euro 4, da li je automobil stariji ili možda nov.

U slučaju uvoza novog automobila, filter i katalizator su noviji, samim tim i skuplji.

To znači da nisu samo stari automobili problem za naše zdravlje, već velika većina automobila iz uvoza, a u poslednjih pet godina uvezeno je najmanje 850.000 vozila.

Ne treba zaboraviti ni vlasnike automobila koji su olako skidali katalizatore, jer im je majstor rekao kako će automobil trošiti manje goriva i da će ići brže – pa ko ne bi prihvatio takvu ponudu.

Uvoz Euro 3 dozvoljen jedino u Srbiji

Zabrana uvoza automobila sa Euro 3 motorima neophodna je iz prostog razloga: od svih evropskih država uvoz tih automobila dozvoljen je još jedino u Srbiji. Već ih imamo previše, a može se desiti da svi automobili sa tim motorom završe kod nas.

Ipak, čini se da bi tehnički pregled na kojem bi se merila količina štetnih izduvnih gasova svih automobila i tipova motora bila mnogo efikasnija mera od same zabrane uvoza.

Tada bismo za godinu dana saznali koliko je automobila bez DP filtera i katalizatora, a procena je da će u tom slučaju milion automobila ostati neregistrovano.

Damir Okanović iz Komiteta za bezbednost saobraćaja, svestan je koliki je to problem. Po njemu, moguća su tri scenarija ove priče. Prvo rešenje je najefikasnije, ali ujedno može imati nekoliko posledica.

Prvo, realno je očekivati ekonomski nemir u društvu, jer ugradnja DP filtera ili katalizatora košta od 500 do 800 evra, plus registracija. Malo ko će imati taj novac za automobil koji košta hiljadu do tri hiljade evra.

Oni koji ne budu imali taj novac, automobil će prodati nekom auto-otpadu, a onda nastaje drugi problem. U proseku automobil je težak oko jedne tone, a kao što se zna, procene su da oko milion automobila nema potrebne delove.

Zato se postavlja pitanje - kuda sa tolikim otpadom? Rešenje neće biti ni lako niti jeftino, ali izbora više nemamo, videli smo vazduh u Beogradu, a saznali smo i da 6.000 ljudi godišnje umre zbog lošeg kvaliteta vazduha.

Tri moguća scenarija

- Ili će se odredba strogo primenjivati, pa ćemo imati ogroman broj vozila koja će biti van saobraćaja.

- Ili će se primena odložiti na neodređeno vreme.

- Ili će se to formalno primenjivati, a okretaće se glava u stranu na tehničkom pregledu.

Studija u naučnom časopisu „Nature“: Hoće li električni automobili izazvati novu prirodnu katastrofu?

Iako su smatrani jednom od ekoloških alternativa vozilima sa unutrašnjim sagorevanjem, električni automobili bi takođe mogli naneti ozbiljnu štetu životnoj sredini, upozorava studija objavljena u naučnom časopisu „Nature“.

Najveća opasnost leži u litijumskim baterijama. Pri proizvodnji baterije emituju se otrovi i fina prašina i velika količina ugljen-dioksida.

Kako električna vozila dobijaju sve veću popularnost, potencijalne posledice postaju sve strašnije.

Jedan od važnih aspekata koje treba uzeti u obzir, jeste količina prirodnih resursa koja se koristi za proizvodnju baterija koje pokreću električne automobile. Za njihovu proizvodnju prerađuje se 250 tona spodumena i 750 tona fiziološkog rastvora da bi se napravila tona litijuma, zavisno od primenjene metode.

Litijum u Čileu, izvor sreće ili nesreće?

Takođe, postoji neposredniji uticaj na životnu sredinu tokom proizvodnje minerala potrebnih za litijumske baterije.

Da bi se pristupilo podzemnim ležištima salarne slane otopine, rastvor se ispumpava na površinu. Slanica ostaje u jezeru i isparava nekoliko meseci ili godina, sve dok najveći deo rastvora ne nestane isparavanjem. Salarni slani rastvori su veoma koncentrovani i pored litijuma obično sadrže i kalijum i natrijum, što sve ukupno dovodi do iscrpljivanja podzemnih voda.

Da bi se proizvela tona litijuma, potrebno je izvući 1.900 tona vode. Ova metoda proizvodnje već utiče na poljoprivrednike u regionima u blizini lokacija za proizvodnju litijuma. U regionu Salar de Atakama u Čileu 65 odsto regionalnih voda se koristi za proizvodnju litijuma.

Sa druge strane, naučnici naglašavaju i socijalni aspekt. Kobalt je važna komponenta litijum-jonskih baterija, a glavne svetske rezerve kobalta nalaze se u Demokratskoj Republici Kongo, gde se eksploatiše radna snaga, a u procesu proizvodnje učestvuju čak i deca.

Opasnost od korišćenja litijumskih baterija

Osim skupe proizvodnje, u ekološkom smislu postoji i problem recikliranja i skladištenja na kraju njihovog korisnog veka. Jedan od najvećih problema je to što litijumske baterije sadrže dosta toksičnih elemenata koji bi mogli da završe u zemlji bez odgovarajuće reciklaže.

Takođe, postoji veliki rizik od požara, jer su ove baterije veoma osetljive na paljenje i u slučaju da se veliki broj ovih baterija skladišti na istom mestu, može doći do ozbiljnih problema.

Koliko je skladištenje velike količine zapaljivih materijala na jednom mestu opasno, pokazuje slučaj sa skladištem guma Povis (Ujedinjeno Kraljevstvo), koje je gorelo 15 godina, od 1989. do 2004. godine. Istraživači ističu da su litijumske baterije mnogo reaktivnije od guma.

Naučnici kažu da recikliranje može izgledati kao dobra ideja, ali ovo rešenje nailazi na veliku prepreku: nedostatak standardizacije u industriji. Istraživači objašnjavaju da se teoretski potrebno sredstvo za recikliranje ovih litijumskih baterija može razviti na ekonomičan i bezbedan način, ali da je to, kako danas stoje stvari, vrlo teško postići.

Glavni problem leži u činjenici da svi proizvođači električnih automobila koriste modele akumulatora koji imaju veoma različite konfiguracije i sadržaj hemijskih elemenata.

(B92, Sputnjik)

Videti još: Đorđe Vukadinović: Dokle će Srbija trpeti poniženja od strane Edija Rame? Vučićeva izjava o zabrani vozila sa "euro-3" motorima tipičan primer nepoštovanja institucija i kršenja predsedničkih nadležnosti

Danas: Subvencije za električne automobile - pogodnost za dva odsto najbogatijih

Steven Vinberg: Fosilna goriva će i dalje biti prioritet za SAD

N1: Iako se na na noćnim i dnevnim snimcima vidi da je deponija Vinča u plamenu - nadležni tvrde sasvim suprotno

021.rs: Sateliti NASA zabeležili da je Vojvodina područje sa najviše požara u Evropi u proteklih nedelju dana