Зашто су земље без мора сиромашније?

Српска држава, која у рудиментарном обличју (а да то није савез племена са вођом), постоји од 11. века, већи део свог постојања имала је излаз на отворено море. У средњем веку српске земље имале су широк излаз на Јадран, да би током периода деспотовине (током прве половине 15. века) Србија контролисала тек по неки град на данашњем Црногорском приморју (попут Бара), да би у последњој фази свог постојања (1455-1459) наша земља постала континентална.

Убрзо после обнављања наше државности излазак на море постаје један од водећих циљева српских државника. Током 19. века излаз на море имао је још већи значај него данас, и поред тога што туризам није постојао у данашњем смислу, јер се сматрало да без сопствене луке земља не може да се економски развија нити да буде довољно безбедна од спољних опасности. Коначно, победоносним Првим светским ратом Срби добијају широк излаз на море. Споразумом о стварању Бановине Хрватске из августа 1939. имплицитно је српским делом Јадрана сматрана територија данашњег Црногорског приморја (део територија насељених већински Србима а које су биле уз обалу, посебно око Обровца и Бенковца припале су новоствореној бановини).

Током социјалистичке Југославије, односно одлуком АВНОЈ-а, СР Србија постаје опет континентална. Коначно, отцепљењем Црне Горе 2006. држава у којој живимо остаје одсечена од мора. Република Српска, један од два ентитета (кон)федералне БиХ, где Срби чине око 90% популације, такође нема излаз на Јадран (иако је током разних преговора 1992-95. и то било предвиђано, најчешће у пределу Конавла). Иначе, ако бисмо посматрали Републику Српску као државу, она је са 7 км удаљености од мора, а да нема излаз на исто, светски рекордер, и што је додатно занимљиво, једина је таква земља са погледом на море (из насеља Јаблан До голим оком види се Јадран, што се види на приложеној слици). Република Српска је због поседовања Требиња једина медитеранска земља без излаза на море. Црна Гора има скоро половину насеља из обалу у којој су Срби већински народ, тако да се може рећи да Срби живе на Јадрану, иако њихова држава нема излаз на море. 

Економски проблеми континенталних (landlocked) земаља

Континенталне земље, а таквих је 42 у свету (које су обојене на приложеном графику), одсечене су од важних морских ресурса, као што је риболов или пак потенцијална налазишта нафте или гаса. Неизлазак на море практично значи да не постоји поморска привреда, нити бродоградња (не мисли се на речне бродове). Поред тога, приобални региони имају тенденцију да буду богатији и насељенији од унутрашњости.

Landlocked земље зависе од суседне транзитне земље за своју спољну трговину и пате од високих трошкова трговинских трансакција. То може бити озбиљан проблем у њиховој интеграцији у глобалну економију, и у великој мери нарушава извозну конкурентност или прилив страних инвестиција. Јасно је да су континенталне земље делом ограничене у својим трговинским активностима, те су ускраћене за ефекте раста које имају поморске земље. Према Светској банци (1999), слабо развијене земље без мора плаћају око 50% више за транспортне трошкове него приморске земље, и имају до 60% мањи обим спољне трговине. Неефикасне царинске процедуре и проблем у транзитном саобраћају (нпр. кашњења) представљају већу препреку за трговину са овим земљама него саме царине. ‘Landlocked’ земље у развоју имају знатно веће трошкове међународног превоза терета у поређењу са приморским земљама у развоју (нпр. у Азији је тај однос чак 3: 1). Битно је нагласити да се око 80% обима међународне трговине робом врши морским путем, а тај проценат је још већи за већину земаља у развоју.[1] 

Истина, данас индустријске земље пружају помоћ за трговину са континенталним земљама (помоћ да побољшају своје луке, аеродроме и телекомуникациону инфраструктуру). Конвенција УН о праву на море (UN Convention on the Law of the Sea) прописује да ‘landlocked’ земље имају право приступа мору (и од мора до сопственог копна) без опорезивања промета преко транзитних држава. Иначе, УН има програме за помоћ земљама у развоју без излаза на море. 

Трговинским споразумима се могу уредити тзв. Free ports (слободне луке), чиме се омогућава претовар за бродове који плове на малим удаљеностима или за речне бродове. И ТИР споразум омогућава запечаћен друмски транспорт без царинске провере, углавном у Европи. Доста је случајева договора држава, којима се обезбеђује бесплатан превоз робе кроз суседне земље до отвореног мора. Нпр. Србија је добила после балканских ратова слободну луку у Солуну. Версајским споразумом Немачка је дала Чехословачкој закуп на 99 година делова луке у Хамбург, дозвољавајући јој пловни пут преко реке Елбе и Одре.

Интересантно је да је као резултат минималне територијалне размене са Украјином Молдавија 2005. добила око пола километара обале реке Дунав (који је међународни пловни пут), где је касније изградила луку и нафтни терминал Giurgiulesti (у замену за земљиште површине пута код села Паланца). Данашња Демократска Република Конго добила је уски појас обале (од Анголе) на Конференцији у Берлину 1885.

На крају, бити земља без излаза на море може бити и позитивно јер се ствара "природна царинска баријера" која штити земљу од јефтиног увоза. У неким случајевима ово је довело до снажног развоја аграрно-прехрамбеног комплекса. Поред тога, ове земље немају трошак морнарице, нити стрепе од поморске инвазије или цунамија.

(Најчувенији) Боливијски проблем губитка мора

Губљење приступа мору је велики ударац за народ, политички, војно, а посебно у вези са међународном трговином, односно економијом. Мађарска је врло тешко поднела "Тријанон", Боливија пораз од Чилеа крајем 19. века, Етиопија независност Еритреје, Србија осамостаљење Црне Горе. Можда је најдубљи траг у свести Боливијаца, који су после рата на Пацифику изгубили обалу. И данас постоји морнарица те земље која и даље тренира у великом језеру Титицаца, чекајући повратак мора, а Боливијци једном годишње славе "Dia del Mar" (Дан мора). Територијални губитак Боливије укључивао је и приморски град Антофагаста, где је касније отворен један од најуноснијих рудника бакра у свету, док је пре десетак година избор трасе гасовода из Боливије до океана био повод за народни устанак.

После дуготрајних билтералних покушаја (чак је и Пиноче наводно нудио узак излаз на море Боливији, што се види на приложеној мапи) Ла Паз се обратио Међународном суду правде у Хагу 2013. Као аргументе Боливија наводи да јој је отежан транспорт природног гаса и минерала до Пацифика. Адвокати Чилеа наглашавају да постојећи споразум даје право Боливији да превози робу кроз Чиле, али без права суверенитета. Боливија плаћа трошкове превоза, али не и тарифе за извоз терета кроз Чиле (никл, олово, сребро, калај). Иначе, Ла Паз је мотивисан решењем истог суда којим је Чиле изгубио велики део својих територијалних вода у Пацифику у корист Перуа 2014. Одлука би требало да буде донета до краја ове године.[2]

Руски фактор и проблем српског изласка на море

Излазак на море отвара могућност да земља води самосталнију спољну политику која може бити окренута и географски удаљеним земљама. Нпр. постоји могућност да вам друга поморска земља достави помоћ у случају ратне опасности, а да то не могу да блокирају суседи.

Ипак, упитна је теза да би излазак на море повећавао шансе за стратегијско повезивање Србије са Русијом која се експлицитно или имплицитно изводи из многих ставова и анализа домаћих експерата, новинара, јавних делатника уопште.

Наиме, могућност пројекције моћи руских средоземних поморских снага, које иначе нису самосталне него су само део релативно слабе и малобројне црноморске флоте, чине ту могућност мало вероватном и без посебног значаја, пре свега за Русију. Таква врста повезивања практично би била само симболичка без значајног стратешког карактера. Дакле, не би могла пружити Србији војну залеђину, а навукла би на нашу земљу политички одијум НАТО и земаља западне Европе. Врло је вероватно да се Србији не исплати да буде руска војна савезница на Балкану, чак и са излазом на море. Једноставно речено, Русија у овом делу света не може да пројектује моћ на начин који би Србији био од веће користи него штете (услед погоршања односа са Западом).

Посматрање Србије као екстензије Русије свакако је у последња два века утицало на став западних сила по питању изласка Србије на море. Овде се не ради о инхерентно антисрпском ставу, него је та позиција условљена западном перцепцијом српске политике.  

Научне студије о проблемима ‘landlocked’ земаља

Sachs, Faie, McArthur & Snov (2004) показују да се земље у развоју без излаза на море, упркос технолошким побољшањима у транспорту, и даље суочавају са структуралним изазовима у приступу светским тржиштима. Као резултат тога, те државе често заостају за својим суседима у поморском и развоју спољне трговине. Иако се релативно слаб привредни учинак многих земаља без излаза на море може приписати великој дистанци од обале, овај рад тврди да су неколико аспеката зависности од транзитних суседа такође важни. Аутори потенцирају четири врсте зависности: зависност од инфраструктуре суседа; зависност од прекограничних политичких односа; зависност од стабилности суседа (ризик од рата у суседству) и зависност од административне праксе комшија.[3]

Borchert, Gootiiz, Gosvami i Mattoo (2012) указују да су услуге трговинске политике у телекомуникација и сектору ваздушног саобраћаја рестриктивнији у landlocked него у приморским земљама (ова појава је веома оштрој видљива у подсахарској Африци). Поставља се питање зашто су landlocked земље склоне рестриктивној политици ако ови сектори имају тако велики удео у унапређењу међународних веза? Аутори показују да би објашњење могло бити повезано са слабим политичким институцијама и лошом географском локацијом. Поред тога, потрошачи имају мање избора, посебно у транспортним услугама. Студија случаја о друмском саобраћају у Африци (Малави) показала је да ограничења тржишног приступа и ‘freight-sharing’ шеме ограничавају конкурентност и подижу трговинске трошкове. Указује се да сама улагања у путеве не би битније смањила трошкове превоза, што показује да није проблем само инфраструктура већ и тржишна структура, што је вероватно повезано са политиком. [4]

Арвис (2010) тврди да су не само транспортни прописи у континенталним земљама, већ и исти прописи у транзитним земљама од суштинског значаја за смањење трошкова трговине. Нпр. Замбија не може једнострано увести већу конкуренцију за руте Лусака-Лондон или Лусака-Јоханнесбург. [5]

Индикативни су и налази из чувене књиге Paul Colliera: The Bottom Billion (2007). Он указује да је бити континентална (landlocked) земља у лошем географском суседству једна од четири главне развојне "замке" којом земља може бити економски уназађена (остале су замка конфликта, као што је нпр. грађански рат, обиље минералних ресурса које доводи до политичке нестабилности и лоше управљање). Овај професор економије на Оксфорду је, истражујући разлоге зашто многе сиромашне земље не напредују упркос међународној помоћи, показао да постоји чак 58 држава са милијарду људи, чији становници практично нису имали битнији раст прихода током 1980-их и 1990-их.

Колијер је показао да је за континенталне земље са проблематичним суседима готово немогуће да се адекватно укључе у глобалну економију, односно раст. Наиме, приморске земље су у потенцијалној трговини са целим светом, док континентална држава може само да тргује са својим суседима. Ако те државе имају и слабу путну инфраструктурну везу са суседним земљама, онда ће управо због тога имати ограничено тржиште за своје робе. На срећу, Србија није међу тим земљама, али, осим Молдавије, нису ни остале европске државе.

Закључци и импликације за Србију

Земље без излаза на море не могу у потпуности имати користи од токова трговине, туризма и знања. Недостатак територијалног приступа мору, удаљеност и изолација од светског тржишта, те високи трошкови транзита намећу озбиљна ограничења за укупни социо-економски развој континенталних земаља у развоју.

Развој туризма везаног за топла мора данас постаје веома битан јер он доноси огромне приходе, а у случају Србије велике одлив девиза у инстранство. Развој туризма утиче на економски развој приобаља тако да су обале земаља на топлим морима најчешће најразвијенији делови држава, а примери Црне Горе, Грчке, Турске у нашем окружењу то потврђују. Хрватска нпр. 15% БДП остварује у туризму, што је велика предност у односу на Србију, чији је удео исте делатности у БДП-у тек око 1%.

Србија, услед недостатка излаза на море, не може да се оријентише на извоз услуга, туристичких или трговачко-поморских. Потенцијала компаративна предност земље која нема излаз на море и чија би примарна производња (пољопривреда, енергија и рударство) требало да се модернизује, јесте индустрија (јер је тешко у глобализованој привреди конкурисати јефтиним радом). Додатна предност за Србију јесте и регионално тржиште, које је довољно велико да буде од интереса већим, односно мултинационалним компанијама (индикативно је да Србија има чак осам суседа, што је за земљу наше величне апсолутни светски рекорд).

За Србију је од посебног значаја да је Дунав међународни пловни пут, којим континенталне земље: Аустрија, Мађарска, Молдавија, Србија и Словачка имају слободан приступ до Црног мора. Проблем је што прекоокеански бродови не могу да уплове у Дунав, па терет мора мора да се претоварује. Истина, Србија стоји боље од осталих земаља јер до Београда могу да уплове речно-морски бродови до 7000 тона носивости, а већ узводно капацитативност Дунава, а посебно Саве и Тисе, много је мања.

Ипак, тешко је говорити од безбедносном или стратегијском аспекту одсуства изласка на море без претходног сагледавања географске и геополитичке позиције државе у ширем смислу. Када је у питању Србија или Аустрија, Швајцарска, Чешка, јасно је да је тај недостатак много мањи него што је то случај код афричких земаља. На крају треба поменути да имати излаз на море има и симболички карактер, односно ствар је националног поноса.